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Das ignorierte Jubiläum: 25 Jahre Rheinland-Pfalz-Takt

Zwei Schlüsselfiguren aus der Pfalz

25 Jahre Rheinland-Pfalz-Takt - ein großes Dampflok-Spektakel, immer ein Publikumserfolg, wäre das Silberjübiläum wohl allemal wert gewesen. Denn was einst mit viel Pioniergeist und im Takt mit massiver Unterstützung aus der Pfalz auf die Schiene gesetzt wurde, ist ein Erfolgsmodell, dem andere Bundesländer gerne nacheiferten. Doch statt den Takt angemessen zu feiern und in die Zukunft weiterzuentwickeln, schlich nur ein gewisser "ROLPH" durch das Land. Taktlos!

Mit der Regio-Bahn im Takt unterwegs in der Pfalz
Mit der Regio-Bahn im Takt unterwegs in der Pfalz

Der Fahrplanwechsel Ende Mai 1994 war der erste für die zum Jahres-anfang gegründete Deutsche Bahn AG. Erst Anfang 1996 wurden die Bundesländer für den regionalen Schienenverkehr zuständig. In dies-er Übergangsphase tat sich zu-nächst einmal wenig – außer in Rheinland-Pfalz. Hier überstürzten sich Ende Mai 1994 die Ereignisse. Denn Wirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP), mittlerweile leider auch in anderem Zusammenhang für sein forsches Vorgehen bekannt geworden, hatte ein glückliches Händchen bewiesen, als er Karl-Geert Kuchenbecker zum Leiter der Verkehrsabteilung machte.

Ein dynamischer Ministerialbeamter und Pionierarbeit in Bad Dürkheim

Mit einer für einen Ministerialbeamten erstaunlichen Dynamik trieb Kuchen-becker das Projekt Integraler Taktfahrplan voran. Kooperationswillige Partner fand er vor allem im Landkreis Bad Dürkheim und hier besonders in dessen Landrat Georg Kalbfuß (SPD), der in Sachen ÖPNV bereits erfolgreich agierte und zu einer Schlüsselfigur wurde.

Der Kreis Bad Dürkheim nämlich hatte Routine im Engagement für seine Bahn-strecken und mit der Inbetriebnahme des Bahnhaltepunktes Bad Dürkheim-Trift und der Wiedereinführung des Verkehrs an Sonn- und Feiertagen Anfang der 1990er-Jahre Pionierarbeit geleistet - der gern auch von Touristen genutzte Personennahverkehr entlang der Deutschen Weinstraße profitiert bis heute davon.

Landrat Kalbfuß und Bahnexperte Werner Schreiner - ein einspieltes Team

Ein eingespieltes Team waren vor allem Landrat Kalbfuß und der Neustadter Bahnexperte Werner Schreiner. Schreiner, von Beruf Gymnasiallehrer für Englisch und Geschichte, machte sein zunächst ehrenamtliches Engagement für den Schienenverkehr in Etappen zum Hauptberuf. Er wurde vom Land als Berater für den Aufbau des Rheinland-Pfalz-Takts engagiert. Aufgrund seiner exzellen-ten Fach- und Ortskenntnis fand er originelle Lösungen für Probleme, an denen sich andere wohl die Zähne ausgebissen hätten.

Mit der Reaktivierung der Strecke nach Eisenberg für die Personenbeförderungwar Rheinland-Pfalz ein entscheidender Durchbruch gelungen. Innerhalb kurzer Zeit folgten weitere Streckenreaktivie-rungen. So wurde im September 1995 der Verkehr auf der Strecke von Winden nach Bad Bergzabern wieder aufgenommen. Im März 1997 folgte die Strecke von Win-den ins elsässische Wissembourg. In allen Fällen beteiligten sich Kommunen an den Kosten. Sie sicherten sich dann auch über das rheinland-pfäl-zische Nahverkehrs-gesetz durchgreifen-de Mitwirkungsrechte für den regionalen ÖPNV. Das Land hat in den Verbandsgre-mien wie die jeweils beteiligten Landkrei-se und freien Kreis-städte nur eine Stim-me.

Erfolg im Takt

Mit den Streckenre-aktivierungen war ein wesentlicher Grund-stein für den Rhein-land-Pfalz-Takt und damit für den anhal-tenden Erfolg auf der Schiene gelegt wor-den.

Einhergehend mit der laufenden Verbesse-rung des rollenden Materials und der Er-weiterung des Ver-kehrsverbunds VRN in der Fläche sowie mit dessen attrakti-ven Konditionen für Berufspendler, Schü-ler, Studenten oder auch Ausflügler, hat der Rheinland-Pfalz-Takt zu deutlichen Erhöhung der Fahr-gastzahlen geführt. Auf den Strecken von Kaiserslautern über Neustadt nach Ludwigshafen und von Neustadt über Landau


Die Eistalbahn - ein bundesweites Signal

Die Strecke durchs Eistal wurde  auch mit Dampfzügen betrieben.
Die Strecke durchs Eistal wurde auch mit Dampfzügen betrieben.

Die Eistalbahn von Grünstadt nach Eisenberg gilt als bundesweiter Vorreiter für einen modernen öffentlichen Nahverkehrs in der Fläche und wurde am 26. Mai 1994 als erste Bahnstrecke in Deutschland wieder für den Perso-nenverkehr in Betrieb genommen. Ein Jahr später wurde die Strecke bis zum beliebten Ausflugsziel Eiswoog er-weitert. Sie endet kurz vor dem nicht mehr genutzten Eistalviadukt, der auf knapp 250 Metern Länge und in 35 Metern Höhe den Eiswoog bei Ramsen mit seinem See-haus "Forelle" spektakulär überspannt.

In der Idylle des Eistals: Der Eiswoog mit dem Eisenbahnviadukt bei Ramsen.
In der Idylle des Eistals: Der Eiswoog mit dem Eisenbahnviadukt bei Ramsen.

Die 1876 eingeweihte Strecke führte zunächst bis Eisenberg und wurde später bis nach Enken-bach-Alsenborn mit Anschluss an das Netz der Deut-schen Reichsbahn erweitert.

Erste Pläne hatte es bereits 1838 gegeben - drei Jahre, nachdem zwischen Nürnberg und Fürth die erste deutsche Eisenbahn gefahren war. 

Gütertransportstrecke im Dornröschenschlaf

Die Eistalbahn diente vor allem dem Transport des Eis-enerzes, das in und rund um Eisenberg abgebaut wurde, und des Tons aus Hettenleidenheim sowie anderer Boden-schätze wie Sand, Klebstein oder Kalkstein. Im Zweiten Weltkrieg unterstützte die Strecke auch den Truppen-aufmarsch im Westen.

Nach der Stilllegung durch die Bundesbahn 1976 fiel die Eistalbahn in einen Dornröschenschlaf, allenfalls unter-brochen durch gelegentliche Ausflugsfahrten. Nur ihre strategische Bedeutung, auf der im Kalten Krieg das Bundesverteidigungsministerium wie die NATO beharr-ten, verhinderte die gänzliche Aufgabe - bei minimalem Unterhaltungsaufwand.

Eine privat organisierte Abschiedsfahrt mit einem historischen Schienenbus am 31. Dezember 1988 mar-kierte dann den scheinbar endgültigen Abschied von der Schiene.

Ein Telefonat mit dem Minister und die Folgen

Noch kurz bevor mit einem Sonderzug von Eisenberg nach Grünstadt die Wiedereröffnung der Eistalbahn gefeiert wurde, hatte die Bundesbahn deren Reaktivie-rung für undurchführbar erklärt. Erst ein Telefonat von Wirtschaftsminister Brüderle mit einem DB-Vorstands-mitglied am Morgen des 26. Mai brachte die definitive Entscheidung.

Alle Stationen präsentieren sich heute in modernisier-tem Zustand, im Bahnhof Eisenberg können sich Züge begegnen. Das tägliche Zugangebot wird seit Dezember 2015 mit modernen, barrierefreien und klimatisierten Dieseltriebwagen der Bauart Alstom LINT erbracht.



nach Karlsruhe fahren beispielsweise zwei bis drei Züge pro Stunde und Richtung. Die Fahrgastzahlen haben sich zwischen 1990 und 2018 wertags mehr als verdop-pelt, am Wochenende sogar mehr als vervierfacht.

Bad Dürkheim im Glück: Intakter Bahnhof mit gutem Fahrkartenservice

Auch der Dürkheimer Bahnhof, der im Halbstundentakt Anschlüsse nach Norden Richtung Grünstadt und nach Süden Richtung Neustadt bietet, ist mit dem Rhein-land-Pfalz-Takt seit den 1990er-Jahren wieder aufgelebt. Selbst am Wochenende ist dort immer richtig was los, wenn Wanderer und Radler die Bahnsteige bevöl-kern. Eine Bäckerei und ein Kiosk leben gut und gerne von der Laufkundschaft. Ohne die Eisenbahn, unterstützt auch von der Rhein-Haardt-Straßenbahn, ließe sich der Besucherandrang auf den Wurstmarkt an einem sonnigen September-Wochenende gar nicht bewältigen.

Die Bundesbahn hält an ihrem Bahnhof fest und unterhält dort werktags nach wie vor einen gut frequentierten Fahrkartenschalter - besetzt mit einem ebenso freundlichen wie kundigen Mitarbeiter, der zielsicher durch den Dschungel der Fahrpläne, Tarife und Sparpreise führt.

"ROLPH" - das neue Mobilitätskonzept des Landes

ROLPH (Internetaussschnitt)
ROLPH (Internetaussschnitt)

Die 25-jähri-ge Erfolgs-geschichte des Rhein-land-Pfalz-Takts wäre sicher ein Grund um Feiern gewe-sen. Aber  Wirtschafts-minister Dr. Wissing (FDP) plante im Einvernehmen mit den Nahverkehrsver-bandsvorsitzenden Anderes. Wochenlang verkündeten Plakate unbekannter Her-


Wer ist denn ROLPH?

Das Kürzel "Rolph" erschließt sich nicht auf Anhieb und ist erklärungsbedürftig.

„ROLPH“ setzt sich zusammen aus den Initialen des Landes Rheinland-Pfalz (RLP), einem dicken rollenden O als Symbol für die Mobilität und einem H, das dazu dient, aus dem Wort einen Namen zu machen.


kunft: "ROLPH kommt". Woher, wohin, warum - das blieb im Ungewissen.

Des Rätsels Lösung ist eine Kampagne für ein neues Mobilitätskonzept des Landes, das den Rheinland-Pfalz-Takt ablöst. Wie das Wirt-schaftsministerium auf diese Idee kam und was sie dem Land und seinen Menschen brin-gen soll, klingt nicht nach einem großen Innovationsschub für eine zukunftsträchtige und am Ende gar klima- und ressourcen-schonende Mobilität an. Im ganzen Land soll in einheitliche Fahrkartenautomaten inves-tiert werden, und das Busnetz soll aus einer Hand geplant werden.


Eine Internetseite mit nebulösen Werbetexthülsen

Viel mehr ist auch auf der eigens installierten Internetseite nicht zu erfahren, die beim Start auch nur langsam Fahrt aufnahm - technische Probleme kennt man ja aus dem ÖPNV-Metier.

Während der Rheinland-Pfalz-Takt online weiterhin mit handfester Information rund um den Personenschienenverkehr des Landes aufwartet, ergießt sich "ROLPHs" Web-Seite locker-flockig in trendiger, aber letztlich nebulöser Poesie. Nichtssagende Werbetexthülsen, die "ROLPH" eher in der Nähe von Temposündern vermuten lassen: Er rast (!), rennt, reitet, radelt, rodelt und rollt - das hört sich im gekünstelten Stabreim zwar nett an und erinnert vielleicht entfernt an den automobilen (!) Slogan "Er läuft und läuft und läuft", skizziert aber wohl nicht ernsthaft die Fortbewegung der Zukunft "mit mehr als Bus und Bahn". Auch die Fragen und Antworten, die "ROLPH" online anbietet, helfen nicht wirklich weiter und sind eher ein Sammelsurium bekannter Unzulänglichkeiten. Am häufigsten werden Service, Sauberkeit und Pünktlichkeit im ÖPNV angesprochen. Nichts Neues also, am wenigsten was wirklich Weiterführendes.

Die Kampagne kostete - nur nebenbei - 600.000 €. Viel Steuergeld - für "heiße Luft", wie CDU-Oppositionsführer Christian Baldauf den ministeriellen Werbe-gag beurteilt.

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